A reforma tributária e os voos domésticos podem resultar em uma carga efetiva mais de três vezes maior sobre o passageiro, segundo estimativa apresentada pelo Ministério de Portos e Aeroportos. A pasta calcula que o percentual, hoje em torno de 8%, poderia alcançar aproximadamente 27% a 28% com a aplicação dos novos tributos em janeiro de 2027.
Além do efeito no preço das passagens, o ministério avalia que uma alta relevante dos custos pode reduzir a demanda e afetar a oferta de voos no país. Para atenuar esse risco, o governo discute uma mudança no critério de acesso ao desconto destinado à aviação regional, mas a medida ainda depende de aval do Ministério da Fazenda e do Comitê Gestor do IBS.
Estimativa aponta alta da carga
De acordo com a avaliação do Ministério de Portos e Aeroportos, a aplicação dos novos tributos pode levar a carga efetiva incidente sobre o transporte aéreo doméstico para a faixa de 27% a 28%. A referência apresentada pela pasta é a cobrança atual de aproximadamente 8% para o passageiro.
O cenário considera a entrada em vigor dos novos tributos a partir de janeiro de 2027. Já a Associação Latino-Americana e do Caribe de Transporte Aéreo (Alta) estimou que as passagens domésticas podem encarecer 16,1%, considerando uma alíquota de 26,5% para a Contribuição sobre Bens e Serviços (CBS) e o Imposto sobre Bens e Serviços (IBS).
As duas projeções tratam de efeitos esperados da nova tributação, e não de preços já aplicados. O percentual de aumento das passagens informado pela Alta, portanto, deve ser entendido como uma estimativa vinculada à alíquota considerada pela entidade.
Demanda pode reduzir a malha
A Secretaria Nacional de Aviação Civil do ministério relaciona a possível alta das tarifas a uma queda de demanda nas rotas de maior movimento. Segundo Clarissa Barros, diretora do Departamento de Outorgas, Patrimônio e Políticas Regulatórias Aeroportuárias, o transporte aéreo opera como uma indústria de rede.
Nesse modelo, as ligações de maior densidade, também chamadas de troncais, sustentam parte da estrutura das empresas e ajudam a conectar destinos com menor procura. Por isso, uma redução de passageiros nas principais rotas pode alcançar também cidades atendidas por voos regionais.
A partir do momento que a gente tira as aeronaves da malha troncal, não tem aeronave para chegar no regional”
Clarissa Barros, diretora do Departamento de Outorgas, Patrimônio e Políticas Regulatórias Aeroportuárias da Secretaria Nacional de Aviação Civil
Na avaliação apresentada pela diretora, companhias poderiam reduzir frequências, devolver aeronaves ou remanejar aviões para outros países caso operem com menor ocupação. Com menos equipamentos nas cidades principais, a alimentação das rotas de menor densidade também seria prejudicada.
Desconto separa rotas regionais
A reforma tributária estabeleceu uma diferenciação de 40% na alíquota para estimular o transporte aéreo regional. Pela definição debatida, ligações entre 13 capitais não seriam classificadas como regionais e, assim, não receberiam o desconto.
As demais rotas entrariam na categoria regional. O material cita como exemplos a ligação entre Brasília e São Paulo, enquadrada como não regional, e o voo entre Brasília e Navegantes, em Santa Catarina, considerado regional.
O desenho procura reconhecer a menor rentabilidade habitual de parte dos voos regionais. Ao mesmo tempo, as rotas não regionais concentram 60% dos passageiros e tendem a ter maior retorno para as empresas, conforme os dados apresentados pelo ministério.
Ministério propõe ampliar o benefício
A proposta em discussão prevê que empresas com mais de 50% dos voos classificados como regionais possam aplicar o desconto em toda a malha, e não somente nas ligações regionais. A ideia é ampliar o estímulo tributário para companhias que mantenham maior presença fora das principais rotas entre capitais.
Segundo o Ministério de Portos e Aeroportos, parte da arrecadação associada às rotas não regionais ajudaria a sustentar os voos regionais. A lógica buscaria reproduzir mecanismos usados em programas estaduais de incentivo ao ICMS, nos quais benefícios fiscais estimulam a manutenção de uma rede mais ampla de operações.
O mecanismo, porém, ainda não está assegurado. A aprovação final cabe ao Ministério da Fazenda e ao Comitê Gestor do IBS, de modo que a proposta permanece em discussão.
Não é um número fácil de se alcançar”
Clarissa Barros, diretora do Departamento de Outorgas, Patrimônio e Políticas Regulatórias Aeroportuárias da Secretaria Nacional de Aviação Civil
Grandes empresas teriam de adaptar malha
Clarissa Barros informou que Azul, Gol e Latam, as três grandes companhias aéreas que atuam no Brasil citadas no material, não alcançam atualmente a proporção de 50% de voos regionais prevista na proposta. Assim, elas precisariam ampliar operações fora das principais ligações entre capitais para se enquadrar no benefício.
Mesmo se o mecanismo for aprovado, a carga final da aviação ainda aumentaria, segundo a estimativa apresentada. Com o desconto, o percentual sairia dos atuais 8% e chegaria a quase 17%, o que representa mais que o dobro da carga atual.
A diretora afirmou que o desenho em análise criaria um estímulo, não uma obrigação, para a expansão da malha regional. Dessa forma, a adesão dependeria das decisões comerciais das empresas e das condições finais que vierem a ser aprovadas.
Decisão ainda depende da Fazenda
O debate reúne duas questões: o efeito da CBS e do IBS sobre o preço das viagens e a tentativa de preservar ou ampliar a conectividade regional. O benefício proposto busca reduzir parte do impacto para empresas que concentrem mais da metade de seus voos em rotas regionais.
Por enquanto, não há garantia de que o modelo será adotado. O Ministério da Fazenda e o Comitê Gestor do IBS ainda precisam analisar a proposta, conforme informou o Ministério de Portos e Aeroportos.
Até essa definição, as projeções de carga tributária e de encarecimento das passagens permanecem condicionadas às regras finais de implementação dos novos tributos e à eventual aprovação do incentivo setorial.
